Prova della mia KTM 1190 Adventure S

Ho acquistato la mia KTM 1190 Adventure s a luglio 2016, con circa 31.000 km.

Siamo a circa 45.000 km, sono passati 10 mesi.

Ovviamente fai subito i paragoni con la moto precedente, ma penso di aver provato abbastanza moto e aver percorso abbastanza km da poter dare informazioni interessanti.

Posizione in sella. La moto è alta e stretta, non si è infossati nella moto e il serbatoio è poco più in alto del piano di seduta. Il tutto da la sensazione di dominio della strada e porta alla posizione di guida più redditizia nel misto: serbatoio in mezzo alle gambe e peso in avanti, alla motard.

Il manubrio è basso, salendo sulle pedane guidare in piedi vuol dire flettere molto le ginocchia (sono 1,90).

Ho parzialmente risolto acquistando dei riser più alti di due centimetri.

La sella è duretta, e dopo 4-5 ore di sella, soprattutto se, concentrate, fa male un poco il sedere.

La protezione aerodinamica con il parabrezza di serie è pessima. La velocità alla quale si riesce a viaggiare senza vortici è 110 orari.

Fa arrabbiare, considerando che andando a 138 km orari (circa 150 indicati) il motore è molto molto lontano dal suo limite e il consumo è intorno ai 17,5 km/l).

Con il cupolino touring della KTM il riparo è migliore sul casco la le spalle rimangono completamente scoperte; la soluzione definitiva è stato l’acquisto del cupolino della 1290, con un profilo che protegge bene il casco e sufficientemente le spalle. Ma considerando la mia altezza e le mie dimensioni viaggiare oltre il codice con il busto eretto non è comodo.

Continuiamo con il comfort: abbiamo detto sella dura e protezione appena sufficiente.

Il calore. La moto scalda.

Vado a lavorare in moto tutti i giorni, e metto i jeans con stivali e ginocchiere. Se vai, ok. Se ti fermi e il motore è caldo, ti cuoci le gambe. Arriva aria calda a partire da una temperatura ambiente superiore ai 20°, e in città fermarsi ai semafori d’estate è una piaga.

Il kit per isolare il collettore e migliorare i flussi per convogliare il calore in modo più adeguato costa 200 euro.

Denaro che penso terrò in tasca dato che i jeans li metto solo per andare a lavorare e per i giri uso o il goretex aerato o la pelle e il primo si rinfresca parecchio mentre la seconda isola bene dal caldo.

Vibrazioni: sensibili, soprattutto intorno ai 4000 giri, cioè 110 in sesta. Me ne accorgo andando a lavorare la sera quando c’è meno traffico e tengo quel regime per 20 minuti. In ogni altra situazione poco fastidiose ma sicuramente molto più forti che su altri bicilindrici.

Ricapitolando i punti negativi sono relativi al comfort, con calore, protezione, vibrazioni.

Quando ho preso la moto avevo le continental trail attack 2, che sono le gomme di primo equipaggiamento.

Gente con la quale giravo in moto da 20 anni e che ero abituato ad aspettare sono diventati difficili prede sui passi di montagna. La moto sembra non scendere e in piega non mi da… feeling di appoggio. Non riesco a sentire se tiene o no.

Poi ho cambiato le gomme… il paradiso. Ho messo delle Pirelli Scorpion Trail e rotonde, raccordi in tangenziale, uscite della superstrada… sono una gioia.

Se poi fai anche delle strade curvose godi forte forte.

La moto è svelta tra le curve, il peso non è elevato  (230 con i liquidi) ma l’assetto rigido, la posizione alta e il baricentro non bassissimo la fanno andare da una curva all’altra in un attimo.

I gommoni danno un bell’appoggio, c’è tanta luce a terra e la moto quando è piegata sta li. Non ondeggia, non si scompone. Sta li, sulla traiettoria che volevi tu.

Se vuoi, pieghi di più o di meno ma lei non galleggia tra le curve come faceva la Caponord, lei le incide le curve.

Da soli o in coppia la cosa che cambia è la velocità nei cambi di direzione ma il rigore direzionale è il medesimo.

Freni: il sistema quando usi il freno anteriore pinza anche un poco con il posteriore, e permette nell’80% dei casi di non usare il pedale del freno ma la sola leva anteriore. Potenza frenante e resistenza sono buoni, scendendo da  un passo non devi toccare il posteriore se guidi normalmente, se invece cerchi di sorpassare la tua ombra il posteriore è molto potente, con una modulabilità migliorabile.

L’ABS è una cosa che ti accorgi di amare quando ne hai bisogno. Ricordo con spavento le frenate di emergenza in cui il posteriore della capo cominciava a sbandierare perché si bloccava e mentre tenevo l’anteriore pinzato, dovevo continuare a scalare mollando il freno e rischiacciandolo sperando che la bestiona si fermasse.

Qui quando il cretino di turno mi ha tagliato la strada e piede e mano destri hanno pestato e stretto.. ho sentito la pulsazione sotto al piede destro e la moto fermarsi in un fazzoletto.  Mi fa sentire bene.

Il cambio è preciso, veloce, morbido negli innesti. Frizione leggerissima e modulabile, spaziatura per me è perfetta anche se qualche volta ti chiedi dov’è la sesta quando sei (in una autobahn) a 140, apri e la moto prende i giri e supera in qualche secondo i 220.

Già, il motore.

E’ la cosa che tutto pensano sia il centro di questa moto, perche è potente e allunga.

A me, il motore di questa moto mi fa paura. Quando tiro la terza, se non sono in autostrada, sono già a velocità che reputo inutili su strada e pericolose.

Quando tiri il collo al motore l’unica cosa che ti stupisce di più dell’allungo è la velocità con cui l’austriaca prende i giri. In ogni marcia, sesta compresa.

Che me ne faccio di tutta questa birra? Beh, diciamo che stai facendo un sorpasso, sei a seimila giri in terza e vuoi chiudere la manovra alla svelta.

Giri l’acceleratore e mezzo secondo dopo entri nell’iperspazio, trovandoti sei macchine più avanti.

Facciamo che stai facendo un passo e vuoi usare seconda e terza… lo fai perché dai 4 agli 8000 giri con la terza riesci a fare tutto.

Ma la cosa che più mi da gusto è la coppia. 125 nM sono tanti.

Uno è cosi concentrato sulla parte alta che non sia accorge di quanta ciccia, carne sostanziosa, schiena robusta ci sia la sotto.

Per sotto intendo che ti trovi a 25 orari in terza, che in quarta sei a 40, in quinta a 50 orari e quando apri senti botte di pistoni che spingono ma non con sofferenza come sul Rotax della caponord, ma con gioiosa esuberanza.

E ti portano con forza fino ai 4000 dove hai già tonnellate di cavalli e ancora più coppia.

E’ una figata perché ti ritrovi a usare la quarta in un misto veloce scendendo dai 3000 arrivando agli 8000 avendo schiena e allungo. Quando chiudi il gas c’è freno motore che ti fa chiudere la curva, e quando apri un nanosecondo dopo hai coppia coppia coppia.

E puoi aprire quando vuoi perché il controllo di trazione non seghetta, non lo senti nel col culo ne sul polso. Sembra non esserci da quanto è a punto.

A parte quella volta che ho smanato in seconda uscendo da un tornate dopo uno sterrato e per mezzo metro il posteriore ha sbandato morbidamente e poi tutto è tornato a posto.

Senza TC sarei forse in piedi ma con il pannolone da cambiare.

Quindi: motore che fa godere, guida precisa, grandi freni, ottimo handling e cambio ineccepibile. Questa moto sul misto ti fa sorridere.

Ma ha i raggi. E’ una KTM. Quindi vuol dire che deve anche sterrare.

La moto ha una mappa che tiene l’abs davanti, lo toglie dietro e toglie anche il controllo di trazione sulla ruota posteriore è quasi disattivato. Fatto sta che quando salivo con la caponord su uno sterrato, la ruota sgommava parecchio e scivolava, facendomi rallentare e trovandomi fermo a metà di una salita.

Alla prima pendenza seria in salita con la K lei si è inerpicata con una motricità sbalorditiva, sussultando in seconda marcia e senza slittare neanche sull’erba. Non credevo al mio polso destro ma fa cosi.

Ovviamente in piedi con il peso in avanti, ma dove la capo non saliva questa si arrampica anche se dietro ha un 17 da 170.

E quando devi scendere la prima rimane bella bassa di giri e frena tanto, il posteriore è modulabile e all’anteriore sai che c’è l’abs che vigila e quindi scendi sereno anche sui fondi non perfetti.

Le sospensioni si mangiano si sassoni, le buche, copiano le cunette, e ti fai gli sterrati con piacere e goduria.

Nell’offroad sei a 100 cv, stessa potenza della mappa rain che però ha ovviamente abs e controllo di trazione.

Questa mappa si può usare anche quando fai turismo tranquillissimo e vuoi usare solo la quinta. In questo caso l’on off sparisce e la moto è burrosa, soprattutto se non pesi 35 kg.

Il limite nella guida su asfalto devo ancora trovarlo, a parte una grattata di cavalletto centrale a dx vorrei capire su un percorso guidato e misto come se la cava e appena posso vado nel Tempio dei passi appenninici per metterla alla prova.

Aggiornamento Dicembre 2017

L’ho portata in un bel posto, Cisa appena asfaltata e Bracco. E ho scoperto che il limite della moto è molto, molto in alto, più in alto del mio.

Forse è appunto questa la difficoltà: con la Caponord le pedane o il cavalletto che si fresavano mi davano un punto di riferimento. Sulla GSX-F la saponetta. Su questa ho toccato il cavalletto un paio di volte in 20.000 km, e con asfalto perfetto.

Diciamo quindi che questa moto su asfalto ha un potenziale realmente alto, e io non vedo l’ora che l’atmosfera torni primaverile per comprenderlo appieno.

Ho montato il kit anticalore, e adesso d’estate si vive discretamente.

Aggiornamento Off-road: provata in una zona molto bella, sul veloce stabilissima e scoda che è un piacere. Poi ho sbagliato strada e mi sono trovato su un sentiero in salita, sassi sotto alle foglie secche, fondo smosso e in pendenza. Ho aperto il gas, peso in avanti e la moto si è arrampicata mangiando gli ostacoli. Appena possibile mi sono girato e a scendere ho temuto che l’anteriore si puntasse, ma spostando il peso indietro e dosando sia il posteriore che l’anteriore sono sceso bene (davanti c’è san ABS che anche se non entra ti fa sentire tranquillo). Pazzesca l’efficacia, se pensiamo alle misure e al tipo di coperture di una moto che ha l’ammortizzatore di sterzo e che arriva a 250 orari.

Per altre info chiedete, se la domanda non è cretina rispondo.

Schwarz!